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雅马哈R1跑车的发展历史

雅马哈R1跑车的发展历史

全新Cross-Plane曲轴引擎、全新DeltaBox车架全新998cc四冲水冷直四引擎,超高性能直迫MOTOGP厂车M1。

配合全新设计的铝合金DeltaBox车架,YAMAHA深信新一代R1创立了一公升级跑车的新标准。 鼓动人心是09年YZF-R1引擎曲轴采用厂车M1的曲轴设计的cross-plane十字式曲轴。

何谓十字式曲轴?意思是指曲轴的横切面呈十字形状。

一般并列四汽缸的曲轴都呈一字形状,而09年YZF-R1则破天荒采用十字式曲轴!到底Cross-Plane曲轴有何好处呢?十字式曲轴特点是可以实现非对称式的点火间断时间,以制造车手拥有更多主动权的扭力。

传统直四引擎的点火间断时间是180o-180o-180o-180o,一号、四号汽缸和二号、三号汽缸分成两组活动。 但09年的YZF-R1的四个汽缸都是独立运作,以270°-180°-90°-180°非对称的点火间断来减低机件的惯性扭力,让车手可以有更多主动权,利用油门更精准地制作扭力。

新R1的四个汽缸完全独立运作,除了在低转时有丰厚的扭力之外,在全区域转数中都有很好的线性表现。

为了配合非对称式点火间断,新R1的供油程式也作出相应修改,发展出四组独立的供油和点火时间。

新R1当然配有减震平衡轴,老实说,只有傻瓜才会喜欢震荡呢:)换句话说,新R1可以让车手在车身倾斜的情况下,更精确地驾驭和使用大马力,在弯心和出弯时拥有更大优势。 配合全新车架、尾摇臂和头尾避震系统,全新R1便能以更精密的形态,更准地调控重心的分布。 十字式曲轴除了可以更准确地控制扭力之外,排气声也更有性格更迷人。 相比起现款R1,09年R1的曲柄直径由32mm增至36mm,以应付十字式曲轴的需要。

全新YZF-R1的引擎压缩比是:1,缸径冲程分别是(旧款是),缸径比高达,是超级over-square的超跑设定。 新R1的峰值马力(自然吸气模式,未计ram-air模式)是182ps/12,500rpm,扭力是/10,000rpm。

比起07年的R1轻微增加了2ps马力和扭力。

Yamaha是第一间车厂够胆够实力,把十字式曲轴投放在市贩跑车上。

市贩跑车不会跑一次便有专人团队去检修一次,所以表现一要稳定,需要相当精确的计算和配套。

这方便足见Yamaha的实力去到那一个层次。 新R1其他高科技配件,例如轻量化高刚性的锻造活塞或钛合金哇佬脚、镀上特别合成陶料的抗磨耐高温汽缸壁,都是理所当然不用再提的「必然」配套。 DeltaBox车架全新制作的铝金金DeltaBox车架和镁合金尾摇臂,不同部份采用不同的铝合金材料来营做出平衡的刚性。 09年YZF-R1车架的横向刚性经过调整。 以31度前倾(较上款少了9度)的新引擎,也是车架的结构成员之一。

新引擎与车架的接驳位置和方法都经过改良,并向前移了12mm。 18升新油缸的重心也比上款为低,设计上也减轻了不用燃油存量对车体重心的影响。

全新R1的整体车身较紧凑小巧,累计的效果是新布局提升了高速的稳定性和整体的操控性,有利出弯时对尾轮牵引力的掌握和发挥。

YCC-I(YamahaChipControlledIntake)在09年R1身上,仍然有YCC-1可变式进气行程系统。

当转数在9,400rm以下时,进气行程较长,以制造较稳定的进行惯性。

当转数超过9400rpm之後,进气导管一分为二,让有效的进气行程变短,以利吸入更多空气。

YCC-T(YamahaChipControlledThrottle)新R1既然有YCC-I,当然会有YCC-T电子油门。 由电脑控制的喷咀和蝴蝶掩,接收了人手指令後,再计算当时车速、波段、温度和风油比等资料,然後以百份之一秒的间断速度,不停调较供油份量和活瓣的开启角度,以制造最准确,效益最高的燃烧效果。 其他改良风盒的进气途径经过修改,以便在高速时捕足更多自然风压。

防锁尾辘的滑式极力子,四出二出一再出二的全新排气系统,汇合点设有催化器和O2感应器。

避震系统高低速独立调较的尾避震拥有120mm行程,连杆关节部份经过改良,令避震行程更顺滑稳定。

全新设计的头避震系统,采用43mm倒立前叉,而且左右两支叉都拥有不同的调较功能。 左fork负责受压调较,右fork负责回弹调较。

左右独立调较的设计,优点是简化避震叉筒的复杂结构和缩短调整时间。 制动系统R1采用310mm双碟配四点式六活塞卡钳,碟身重量有所减轻,提高操控灵敏度。

尾碟直径是220mm,配上双活塞铝合金卡钳关注鸿源摩托车。

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